Torino è, come pochi luoghi al mondo, identificabile con la storia stessa dell’automobile. Talmente forte è stato, per oltre un secolo, l’intreccio delle vicende cittadine con le fortune di quel logo che, fin dal 1899, tracciò la missione della «Fabbrica Italiana Automobili Torino». Dagli albori del Novecento parimenti stretti sono stati i rapporti tra la grande fabbrica e i carrozzieri che, con opere di alto artigianato, rivestivano gli autotelai. Con la crescita nel capoluogo piemontese di un comparto che annovera varie aziende operanti nel design automobilistico, in diversi casi con ruoli di primissimo piano. Come è avvenuto per la «Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina», fondata il 22 maggio 1930 da Battista Farina, detto Pinin, già famoso per le creazioni sviluppate presso l’atelier del fratello Giovanni; tra i soci della nuova carrozzeria figura Vincenzo Lancia, dal 1906 costruttore delle omonime auto. L’inizio dell’impresa di Pinin Farina è tutt’altro che facile, per le ripercussioni anche in Italia del crollo di Wall Street dell’ottobre 1929; e a sostenere la neonata carrozzeria furono le ordinazioni di personaggi stranieri di alto lignaggio, tra cui diverse teste coronate. Vi era poi l’appoggio di Vincenzo Lancia, mentre dalla Fiat una consistente commessa arrivò solo per l’Ardita, uscita nel 1933, ma come annoterà Pinin nelle sue memorie «senza la Fiat i carrozzieri torinesi sarebbero stati una casta di dilettanti, geniali finché si vuole, ma sempre dilettanti».
Si fa strada, fin dai primi anni, una produzione di fuoriserie connotate dall’inclinazione del parabrezza e da linee fluenti; il carrozziere torinese diviene così un precursore di forme morbide e penetranti la cui funzionalità è per lui intuitiva, nell’intento di «tradurre nello stile dell’auto la forma della velocità». Criteri che ispirano, nell’aprile del 1934, un coupé Lancia Astura quale prototipo dell’automobile aerodinamica e tale impostazione verrà mantenuta sulle vetture carrozzate da Pinin Farina prima del secondo conflitto mondiale. Il cui scoppio blocca lo sviluppo della carrozzeria torinese, ma l’immediato dopoguerra consacrerà definitivamente la fama di Pinin Farina, nell’ottobre 1947, con la berlinetta sportiva Cisitalia per la quale si parlò di «una nuova filosofia estetica dell’automobile» e un esemplare di tale vettura venne incluso, dal Museum of Modern Art di New York, nella collezione di architettura e design quale esempio di rolling sculpture. Inizierà nel 1951 il sodalizio con Enzo Ferrari, desideroso che le sue auto fossero «vestite come una donna formosa e bella, da un couturier di classe mondiale» e il rapporto con Maranello fu affidato da Pinin al figlio Sergio, da poco laureatosi in ingegneria.
Nel giugno 1961 un decreto del presidente della Repubblica cambiò il cognome Farina in Pininfarina, con l’azienda di famiglia che divenne Carrozzeria Pininfarina e, dopo la scomparsa del fondatore il 3 aprile 1966, la guida sarà di Sergio Pininfarina poi affiancato dai figli Andrea, Lorenza e Paolo. In un percorso lungo tre quarti di secolo, alla cui scoperta ci guida il ponderoso volume curato da Valerio Castronovo (Storia della Pininfarina, 1930-2005, edizioni Laterza, 636 pagine, 45 euro) che, con il valente contributo di studiosi quali Vittorio Marchis e Giuseppe Volpato, permette di capire come si è imposta nel mondo una delle firme più note del made in Italy, nel rispetto della regola scelta dal fondatore di «non seguire la moda, ma di guidarla».