Per interpretare meglio la complessa questione Fiat, può essere utile mettere per esteso le parole che, con le loro iniziali, ne compongono la sigla. A partire da quando, l’11 luglio 1899, venne fondata la Fabbrica italiana automobili Torino, con ottocentomila lire di capitale e per iniziativa di alcuni possidenti terrieri. Tra i quali Giovanni Agnelli, nonno dell’omonimo attuale presidente onorario del gruppo, che fu il vero catalizzatore di un’impresa da subito interpretata come un affare finanziario, per le opportunità di investimento allora offerte dalla nascente industria automobilistica. Che aveva trovato a Torino i necessari presupposti tecnici e già, il 23 aprile 1898, era stata creata la Ceirano & C. con lo scopo di costruire «campioni per la fabbricazione di vetture automobili». Un’azienda di livello artigianale, nella quale gli intraprendenti fratelli Ceirano realizzarono un esemplare a motore posteriore, i cui brevetti e impianti vennero trasferiti, nell’autunno del 1899 e per trentamila lire dell’epoca, all’appena costituita Fiat; che nel primo esercizio realizzò così 8 vetture e 24 l’anno successivo, mentre nel 1901 la produzione risultò di 73 auto, delle quali una esportata in Francia.
Si avviava così il cammino di un’impresa le cui vicende sono andate di pari passo, in poco più di un secolo, con la diffusione della motorizzazione: la cui raccolta di dati parte, in Italia, proprio dal 1899 e con un primo nucleo di 111 veicoli, mentre l’attuale circolante è arrivato a contare quasi 32 milioni di automobili. Un percorso che nei primi anni Fiat si sviluppò con limitati numeri di produzione, indirizzati a una clientela facoltosa ed elitaria, tanto che la soglia del migliaio di unità fu superata nel 1906 con 1.097 auto costruite in quell’anno. Gradualmente cresciute sino alle 10.466 nel 1922, anno alla fine del quale fu ultimata la costruzione del nuovo stabilimento del Lingotto, che determinò la grande svolta verso una produzione di larga scala, con l’offerta di vetture di prezzo e consumi contenuti. Una traduzione, voluta dal fondatore Giovanni Agnelli, dei criteri che da qualche anno avevano permesso a Henry Ford di produrre in grandissima serie la sua modello T e di proporla, come più moderna forma di mobilità individuale, a chi già poteva permettersi «una carrozza e un cavallo». Ritardato nella sua realizzazione dagli eventi bellici, il Lingotto applicherà i metodi fordisti a quella che può essere considerata la prima utilitaria italiana: la Fiat 509; una vettura a quattro posti, presentata nel maggio 1925, con motore di poco inferiore al litro di cilindrata. Pensato per costruire 200 unità giornaliere, il Lingotto riuscì a raggiungere la soglia delle 300 vetture e la Fiat superò nel 1937 le 50 mila auto, ma sarà poi la nuova grande fabbrica di Mirafiori quella che produrrà, nel secondo dopoguerra, i modelli - come la Seicento del 1955 e la Cinquecento del 1957 - della grande motorizzazione popolare e con successivi ampliamenti che porteranno a oltrepassare, nel corso del 1966, il milione di automobili Fiat prodotte nell’anno.
Un risultato conseguito anche attraverso il progressivo assorbimento di altre marche del settore, come avverrà negli anni seguenti: con Lancia nel 1969 e Alfa Romeo nel 1986; così Ferrari fu acquisita per il 50% nel 1969, quota salita al 90% nel 1988, mentre la stessa Ferrari ha incamerato nel 1957 il 50% della Maserati e nel 1999 il totale di questa marca. Accorpando così di fatto - con la sola eccezione della Lamborghini, intanto acquisita dal gruppo Volkswagen - l’intera produzione automobilistica italiana sotto l’egida Fiat. Una sigla che, nata e cresciuta con l’auto, ha tuttavia negli anni notevolmente differenziato le proprie attività tanto che, nell’insieme di Fiat s.p.a., si è andata progressivamente riducendo l’incidenza di una Fiat Auto che gestisce i tre marchi: Fiat, Lancia, Alfa Romeo; mentre Ferrari e la controllata Maserati mantengono una propria autonoma collocazione all’interno della holding. Infatti, e con riferimento alla relazione di bilancio relativa al primo semestre 2002, si può notare come il fatturato di Fiat Auto abbia inciso per il 40,9% del totale di gruppo, mentre era del 44,1% solo nell’anno 2000.
Una strategia di relativa minore importanza dell’auto che ha radici lontane, ma che oggi è chiaramente leggibile anche nella complessa trama di controllo esercitata su Fiat s.p.a. dalle finanziarie Ifi e Ifil; a loro volta legate alla Giovanni Agnelli e C., società in accomandita per azioni, facente capo alla medesima famiglia torinese. Per un insieme di interessi che, ben aldilà dell’auto, investono molteplici settori e non solo quelli relativamente affini sul piano motoristico, come nel caso dei veicoli industriali o delle macchine agricole. Basti pensare alla proprietà di Toro Assicurazione o al controllo sul gruppo La Rinascente, per passare alle partecipazioni nel Club Mediterranée e in Alpitour, sino al possesso di una società di calcio quotata in borsa, come la Juventus. Moltiplicazio-ne di interessi che ha fatto dell’iniziale sigla Fiat un qualcosa di profondamente diverso da quanto non sia successo per altri grandi costruttori di automobili quali, ad esempio: General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, DaimlerChrysler, Peugeot-Citroën, Renault e così via; gruppi industriali che hanno continuato a dare all’auto il massimo di attenzione e di investimenti, venendone anche premiati nel loro processo di consolidamento e di crescita. Perché questo non sia avvenuto in Fiat può essere oggetto di lunghe analisi, ma è forse possibile riassumerne il senso recuperando qui due piccoli episodi personali. Era il gennaio 1983 e Vittorio Ghidella aveva appena presentato a Roma la nuova Uno quando, in uscita dalla sala, mi complimentai con Giovanni Agnelli dicendogli: «È un eccellente prodotto e avrà grande successo». La lapidaria risposta fu: «Speriamo, perché su questa macchina abbiamo investito tutti i risparmi di famiglia!». Coreografie leggermente cambiate nella spagnola Granada quando, nel gennaio 1988, è ancora Vittorio Ghidella a illustrare l’uscita di Tipo come la risposta Fiat allo strapotere di Golf. Osservando la nuova vettura, mi permetto di obiettargli che l’assemblaggio dei lamierati e la qualità degli interni non sembrano all’altezza della concorrente tedesca. «Ha ragione - fu l’altrettanto chiara risposta - ma per fare la macchina che avrei voluto non mi hanno messo a disposizione gli investimenti necessari». La conclusione da trarre dai due episodi è chiara: grazie a massicci investimenti e con notevole rischio affrontato dalla proprietà, l’innovativa Uno fu un modello di straordinario successo che permise, tra l’altro, a Fiat di riscattare l’imbarazzante quota societaria che la Lybian Arab Foreign Bank acquisì nel 1976; fornendo, in quel momento, una quota di liquidità essenziale alla ripresa del gruppo torinese. Al contrario l’ambiziosa Tipo, sulla quale si era scelto di limitare l’investimento e il relativo rischio finanziario, non ottenne che modesti risultati commerciali. Può valere, a questo punto, ricordare che Cesare Romiti era allora ai vertici finanziari di Fiat s.p.a. e che, alla fine di quel 1988, Ghidella si dimise da amministratore delegato di Fiat Auto, risolvendosi così il dissidio tra chi, come Ghidella, avrebbe voluto il settore automobilistico al centro degli interessi Fiat e chi riteneva, invece, più remunerative e meno rischiose altre scelte di diversificazione aziendale.
A guidare l’auto subentrò poi Paolo Cantarella, che si è trovato costretto nella difficile congiuntura di traghettare il gruppo torinese nel club dei costruttori auto di livello mondiale; con l’obiettivo di un volume non inferiore ai tre milioni di vetture annue e prodotte «per un terzo in Italia, un terzo nel resto d’Europa e un terzo nel resto del mondo». Un programma che, nell’ottica della globalizzazione, ha indirizzato fuori dai confini nazionali parte della più recente capacità produttiva del gruppo. Con il problema che, come annota la stessa relazione di bilancio sul primo semestre 2002, in una serie di mercati «si sono verificati consistenti cali nella domanda di autovetture: in Polonia, in Turchia e in Brasile; in Argentina la persistente crisi economica ha mantenuto la domanda a livelli minimi». Si aggiunga poi che il calo di mercato manifestatosi in Italia, ancora la più importante area di vendita per Fiat, ha colpito in maniera particolarmente accentuata l’azienda torinese, in relazione a una domanda orientata oggi a preferire, ormai in sette casi su dieci, vetture di marche estere. Mentre erano quattro su dieci le immatricolazioni di vetture nazionali appena nel 1998, rispetto a un 1988 che presentava un rapporto addirittura inverso per le auto italiane, in vantaggio di sei a quattro sulle marche estere. Un peggioramento progressivo delle quote di mercato che già alla fine del 2001 ha visto le vendite globali di automobili Fiat scendere sotto i 2,4 milioni, in calo rispetto agli oltre 2,6 milioni registrati nel 2000 e per un andamento di questo 2002 che proietta la produzione a scala mondiale del gruppo torinese intorno ai 2,2 milioni di vetture. Un volume assolutamente critico e al di sotto dei 3 milioni di unità annue, ritenute la soglia minima perché un costruttore automobilistico di tipo generalista possa mantenere un ragionevole equilibrio tra costi e ricavi. Dando luogo, per un produttore con le attuali capacità del gruppo torinese, a un bivio cruciale: comprare o essere comprati. E la prima via non sembra compatibile con l’attuale situazione finanziaria Fiat, mettendo così in discussione il futuro ruolo direzionale di Torino, come parola finale della sigla, sullo scacchiere mondiale dell’auto.
Per quanto riguarda poi, in tale congiuntura, la situazione delle fabbriche italiane di Fiat Auto è facile indicare come la loro già limitata produzione, di nemmeno 1,3 milioni di auto nel 2001, si prospetti in ulteriore contrazione e per un 2002 intorno a 1,1 milioni di unità. Anche questo un valore del tutto anomalo nel confronto con i maggiori mercati automobilistici europei, per i quali vale - a iniziare con la Germania e per terminare con la Spagna - un volume della produzione domestica nettamente eccedente la domanda interna di nuove auto. Grazie alla presenza in quei Paesi di vari costruttori, fra loro in competizione; come è, in Francia, per Renault in lizza con Peugeot e Citroën. Una situazione che, in virtù della varietà di gamma offerta dai produttori di casa, vede le tre marche francesi ancor oggi preferite, in sei casi su dieci, dagli automobilisti transalpini. Ma che, nello stesso tempo, in quella nazione ha dato spazio ai recenti insediamenti di costruttori non francesi: come Toyota a Valenciennes per Yaris e Daimler Chrysler ad Hambach per Smart. Facendo risaltare, ancora una volta, la singolarità di una situazione italiana acuita dalla questione Fiat: quella derivante dalla mancanza di un disegno di politica industriale su un comparto automobilistico che non è stato orientato a mantenere una capacità produttiva quantomeno adeguata a un mercato domestico che presenta volumi nettamente superiori ai 2 milioni di vetture annue. Responsabilità che, aldilà delle scelte finanziarie operate dalla proprietà e delle carenze imputabili al management Fiat, va attribuita a una classe di governo che non ha, negli anni passati, saputo indirizzare la produzione automobilistica italiana ad alti livelli; al punto che, in questo 2002, il numero delle auto costruite nel piccolo Belgio supererà, con ogni probabilità, quelle uscite dalle fabbriche della nostra penisola. Una questione che sottolinea come sia di assoluta necessità una linea di politica industriale che, aldilà delle urgenze poste dalla vicenda Fiat, intenda dare spazio in Italia a nuove presenze imprenditoriali, per una più ampia produzione automobilistica, portatrice di positivi risvolti occupazionali e capace di trainare lo sviluppo del settore industriale.