Ci sarà forse chi, annotando la storia italiana dal 1980 a oggi, scriverà dell’influenza esercitata da un popolare modello di vettura sul costume di questi oltre vent’anni. Seguendo un filo di ricerca magistralmente annodato da un osservatore del livello di Roland Barthes, quando - nel suo Mythologies del 1957 (edizione italiana Miti d’oggi, Einaudi 1974) - egli riteneva «che oggi l’automobile sia l’equivalente abbastanza esatto delle grandi cattedrali gotiche: voglio dire una grande creazione d’epoca, concepita appassionatamente da artisti, consumata nella sua immagine, se non nel suo uso, da tutto un popolo che si appropria con essa di un oggetto perfettamente magico». Un assioma che il pensatore francese pone alla base di una riflessione sui caratteri di una innovativa Citroën, la DS 19, presentata nel 1955 e interpretata da Barthes come «un cambiamento della mitologia automobile. Fino a ieri la macchina superlativa dipendeva più dal bestiario della potenza, ora diventa più spirituale e più oggettiva; eccola più casalinga, meglio intonata a quella sublimazione dell’utensilità che oggi si ritrova nella nostra economia domestica: il cruscotto somiglia più a una moderna cucina che alla centrale di un’officina, i quadranti molto semplici, la stessa discrezione delle parti nichelate, tutto questo significa una sorta di controllo esercitato sul movimento, concepito ormai come comfort più che come prestazione. Si passa visibilmente da un’alchimia della velocità a un assaporamento della guida». Non è dato sapere se simili letture fossero note agli ideatori del progetto che portò alla realizzazione della Panda, ma le coincidenze sono davvero singolari. A iniziare da quando, il 28 luglio 1976, Carlo De Benedetti - da poco amministratore delegato Fiat - fece visita a Giorgetto Giugiaro, chiedendogli di abbozzare una nuova utilitaria che, utilizzando il motore della 126, avesse però maggiore abitabilità e migliore praticità d’uso: «Insomma, quello che ci serve è una vettura molto alla francese», furono le parole di commiato. Un impegno che Giugiaro tradusse rapidamente nei primi schizzi e che già intorno a ferragosto lo portò inutilmente a cercare di contattare De Benedetti, mentre veniva diffusa la notizia del repentino allontanamento di questi dall’azienda controllata dalla famiglia Agnelli. Ma il progetto venne prontamente recuperato dai rinnovati vertici e il designer torinese poté continuare lo sviluppo di una vettura dalla linea essenziale e dagli interni versatili: «il corrispettivo a quattro ruote di un elettrodomestico», come dirà lui stesso.
Il progetto va così avanti e la nuova utilitaria ha l’ambizione di offrire spazi e funzionalità di vetture più grandi, anche se il suo pubblico sarà chiamato «a compiere una scelta e a sacrificare il superfluo a favore dell’utile e del razionale», come annotava lo stesso Giugiaro sui primi schizzi nell’agosto del 1976. L’aspetto generale è dunque spartano, mentre l’architettura del veicolo appare solida e le superfici vetrate sono piatte per contenere peso e costi; ma è negli interni l’altra rivoluzione: i sedili sono semplici strutture tubolari fasciate di tela, così gli spazi posteriori sono di concezione insolita per un’automobile e fanno esplicito riferimento all’attrezzatura da campeggio. Grazie a diverse posizioni che permettono di ottenere addirittura un’amaca per dormire o una culla sospesa, mentre la plancia sarà risolta semplicemente con una forma a marsupio e il vano portaoggetti in vista. Ma l’idea prende corpo in un periodo di alta tensione sociale, contrassegnato da un’attività brigatista che registra episodi quali l’uccisione a Torino di Carlo Casalegno, vicedirettore della Stampa, nel novembre 1977. Così, il 9 maggio 1978, si ha il tragico epilogo del rapimento di Aldo Moro, con il ritrovamento del suo corpo crivellato di colpi, nel vano portabagagli di una R4 abbandonata in via Caetani a Roma. Parimenti, è un periodo di elevata conflittualità sindacale e di ciò si terrà conto nella semplicità di schemi costruttivi che, fors’anche in ragione di quelle scelte, hanno superato indenni i cambiamenti delle mode. A partire da quando la nuova vettura viene presentata ufficialmente alla stampa, nel febbraio del 1980, e al pubblico del Salone di Ginevra nel marzo dello stesso anno. Il nome scelto dall’ufficio stampa Fiat è Panda e il riferimento al simpatico mammifero hymalaiano, simbolo del Wwf, provocherà qualche controversia con l’organizzazione naturalistica mondiale. Lo stesso avvio commerciale non è dei migliori, quasi che il grande pubblico si aspettasse una maggior ricchezza di accessori sulla nuova vettura ed è lo stesso Giugiaro a ironizzare sul fatto che «per la Panda ho commesso un errore di valutazione incredibile. Mi aspettavo che fosse la clientela meno abbiente ad acquistarla subito come prima auto, e ho invece constatato che essa piaceva agli architetti, ai professionisti, alle signore bene della collina torinese. Ma, poi, è successo qualcosa di simile al fenomeno dei jeans, che nessuno comprava sino a quando non li hanno indossati personaggi come Agnelli e tutti gli attori: allora ognuno, imitandoli, si sentiva à la page e ne scopriva la praticità. Così l’iniziale imbarazzo è stato superato da Panda, che si è progressivamente imposta per la sua robustezza e la grande abitabilità». A trazione anteriore, Panda monterà inizialmente due motori: il più diffuso sarà il bicilindrico di 650 cc, derivato dalla «126» e con 30 cavalli di potenza; mentre il 45 cv è lo stesso 900 cc, montato sulla «127». Alle iniziali Panda 30 e 45 si aggiungerà, nel 1983, una versione a quattro ruote motrici che sarà protagonista di avventurosi raid. Come nel 1985, quando una carovana di Panda 4x4 compie il duro percorso Roma-Tunisi-Abidjan di oltre 14 mila chilometri, in gran parte su piste sahariane. Nel 1987 la Panda 4x4 sarà nuovamente impegnata nell’itinerario australiano Sidney-Perth-Sidney; infine, nel 1989, due Panda 4x4 fanno da staffetta alla leggendaria Itala nella riedizione dello storico raid Pechino-Parigi del 1907, su un tracciato di 22 mila chilometri da Venezia a Pechino. L’aggiornamento delle motorizzazioni porterà intanto a numerose varianti, tra le quali un diesel 1,3 nel 1986 e una versione Elettra, che nel 1990 fu nel mondo la prima vettura a trazione elettrica prodotta in serie da un grande costruttore automobilistico.
Nel frattempo, per assecondare le tendenze del mercato, vengono arricchiti gli interni e lanciate varie serie speciali, come la Panda «Italia ’90» presentata nell’occasione dei campionati mondiali di quell’anno, di colore bianco e vivacizzata dal simbolo dell’evento: l’omino tricolore stilizzato, conosciuto come «Ciao». Una incessante evoluzione, che ha permesso a Panda di conquistare il podio - dietro a Uno e Punto - delle Fiat più vendute di tutti i tempi, con oltre 4,5 milioni di unità commercializzate in 31 Paesi. Risultando a lungo nelle prime scelte degli italiani e con un terzo posto tra le vetture più vendute ancora nel 1993, anche se nel 1994 le richieste scesero notevolmente e Panda scivolò in ottava posizione, mentre le ancor diminuite consegne del 1995 e del 1996 la escludevano dalla graduatoria delle vetture più gettonate. Ma una seconda giovinezza è stata offerta, a partire dal gennaio 1997, alla creatura di Giugiaro dai bonus statali per la sostituzione del vecchio circolante da rottamare. Una misura spesso considerata nei suoi risvolti quantitativi e non sempre con altrettanta attenzione a quelli qualitativi, anche se fin dai primi mesi del provvedimento era possibile notare come ci si trovasse a fronteggiare una domanda automobilistica di tipo «popolare», con un ruolo chiave nuovamente attribuito a una vettura pratica e di basso prezzo. Quale la sempreverde Panda, tornata nel 1997 al terzo posto tra le auto più vendute in Italia e con una posizione di spicco che la veterana non ha più ceduto, sino a un 2002 al secondo posto e arrivando a occupare la sesta postazione nel primo quadrimestre 2003. Anche se, nel marzo di quest’anno e al Salone di Ginevra, era ormai stato alzato il sipario su una nuova vettura, la Gingo, erede dell’utilitaria e in commercio dal prossimo settembre. Momento che sancirà il definitivo pensionamento di Panda, dopo un periodo di oltre 23 anni e iniziato nel 1980, quando il prezzo di una Panda 30 superava di poco i 3 milioni di lire del tempo - rispetto ai circa 6 mila euro della più recente versione base - mentre un litro di latte valeva meno di 500 lire e intorno alle 200 costava mediamente allora un biglietto dell’autobus. Un 1980 che registrava un parco veicolare del Paese che, con oltre 17 milioni di automobili, era appena più della metà del circolante odierno. Così era allora quasi del 60% la quota del gruppo Fiat sul mercato italiano dell’auto, mentre tale valore non arriva al 30% in questo 2003.
Un arco di tempo che gli stilemi definiti da Giugiaro hanno attraversato sostanzialmente indenni, contribuendo non poco a definire quella che è divenuta una vera e propria icona del vivere quotidiano. Tanto che, alla voce Fiat Panda su uno dei più noti motori di ricerca, si viene rimandati ormai a 37 mila contenuti. Tra i quali spicca, ad esempio, la singolare idea venuta al parroco di Perignano, in provincia di Pisa, di richiamare alla solidarietà verso i dipendenti Fiat in cassa integrazione, utilizzando in occasione dell’ultimo Natale la carcassa di una Panda, per collocarvi la culla di Gesù bambino. Così la prossima uscita dalle scene commerciali della grande utilitaria, porta un elzeviro di Michele Serra a osservare che «la Panda è come la moka o i blue-jeans, una di quelle forme classiche che bucano le epoche. È come se la sua matrice perdesse ogni vincolo aziendale, come se il suo copyright diventasse pubblico: poche e fortunate merci superano le colonne d’Ercole del puro mercato e acquistano una sorte di anima». Un’essenza spirituale che, se così sarà, dovrebbe continuare ad alimentare una lunga serie di storie su Panda e per un tempo destinato ad andare ben al di là della fine di una produzione automobilistica, obbligata da contingenti ragioni di politica industriale.
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