Alle ore 9 locali, corrispondenti alle 14 dell’Europa centrale, lo scorso 30 luglio è uscito dallo stabilimento Volkswagen di Puebla, in Messico, l’ultimo Maggio-lino. Con il numero di telaio 21.529.464 e a conclusione di una tiratura finale di tremila unità nei colori «Aquarius Blue» e «Harvest Moon Beige», con paraurti e specchietti cromati, nonché cerchioni in tinta e pneumatici a fascia bianca. Per un’edizione speciale, in stile retrò, tutta venduta in un attimo e a chi è arrivato tardi resta la malinconia del rasserenante ronzio prodotto dalle ventole del motore raffreddato ad aria, associato all’inconfondibile linea di una quattroruote la cui lunghissima storia ebbe inizio l’8 marzo 1934. All’inaugurazione del Salone dell’Automo-bile di Berlino, fu Adolf Hitler a proclamare che «va tolto all’automobile il carattere di privilegio e anche il valore di spartiacque che ha assunto tra le fasce sociali. Noi dobbiamo fare dono al popolo tedesco di una vettura che non costi più di una motocicletta e che consumi poco carburante!». Venne così lanciato un programma di motorizzazione di massa che, almeno sul piano concettuale, intendeva percorrere la via già tracciata da Henry Ford quando, con la fondazione nel 1903 a Detroit dell’omonima fabbrica oggi centenaria, indicò che «la vettura popolare alla portata di chiunque possa ora permettersi un cavallo e una carrozza, è più vicina di quanto si possa pensare. Mentre il mercato delle automobili costose è ridotto, la macchina del futuro sarà tanto più diffusa quanto il suo prezzo sarà basso». In chiave tedesca, quella che fu poi denominata Volkswagen, l’auto del popolo, secondo i dettami di Hitler non avrebbe dovuto superare i mille marchi, di fatto corrispondenti alla metà del prezzo all’epoca pagato per la vettura più economica, la Opel Kadett, e sotto tale vincolo lo sviluppo del progetto venne affidato a Ferdinand Porsche. Un ingegnere nato l’8 settembre 1875, nella Boemia allora austro-ungarica, che nel 1898 iniziò a progettare automobili nella fabbrica viennese Lohner e che nel 1909 realizzò per il marchio Austro-Daimler modelli da corsa plurivittoriosi, passando poi a Mercedes Benz e Auto Union, con una brillante carriera che nel 1917 lo portò a ricevere la nomina a professore honoris causa, dalla facoltà di ingegneria dell’Università di Vienna. Alla fine del 1930 fu fondato a Stoccarda lo studio Porsche per progettazioni automobilistiche e al professor Ferdinand Porsche venne così conferito da Hitler, il 22 giugno 1934, l’incarico di sviluppare una vettura dai bassi consumi e di ridotta manutenzione, capace di viaggiare a 100 chilometri all’ora e di trasportare quattro persone; ma anche adattabile, con una nota in calce alquanto significativa, per il trasporto di tre soldati con una mitragliatrice pesante e relativo munizionamento.
Lo sviluppo della nuova automobile, denominata in codice Typ 38, procedette rapidamente sia in versione chiusa sia con il tetto in tela e nell’ottobre 1936 i primi prototipi, due berline e una cabriolet, iniziarono i collaudi. Il motore è raffreddato ad aria per resistere agli inverni più gelidi e collocato posteriormente per aumentare la trazione sui terreni molli, mentre la linea della carrozzeria è ispirata a una goccia d’acqua che scivola senza attriti, dopo essere stata a lungo studiata nella galleria del vento. Nel frattempo, a Sud-est di Hannover nella Bassa Sassonia, ha inizio la realizzazione di un grande complesso industriale affiancato da una vera e propria città, per un totale di 90 mila abitanti, che gli architetti del Reich hanno disegnato per ospitare le famiglie degli operai necessari alla produzione della nuova auto. Che le decisioni di Hitler chiamarono KdF-Wagen (Kraft durch Freude–Wagen: l’auto della forza attraverso la gioia) e KdF-Stadt fu denominato il nuovo agglomerato urbano che solo nel 1945 muterà in Wolfsburg, borgo del lupo, dall’omonimo castello nelle immediate vicinanze. Ma bisognerà arrivare al 1938 per vedere circolare sulle strade tedesche una piccola serie di esemplari della vettura, alla quale fu subito affibbiato il nomignolo Beetle dal corrispondente a Berlino del New York Times. In occasione del Salone di Berlino del 1939, la KdF-Wagen fece la sua apparizione ufficiale a un prezzo politico di 990 marchi per la berlina, mentre la versione con tettuccio in tela costava 60 marchi in più. Immediata fu la risposta del pubblico, anche grazie a una formula di acquisto che utilizzava cartelle di risparmio sulle quali incollare dei bollini da cinque marchi la settimana, sino a raggiungere il valore dell’auto; ma nessuno degli oltre 300 mila tedeschi che la prenotarono ebbe modo di entrare in possesso di quella che, per la sua particolare forma, entrò ben presto nel gergo popolare con il soprannome di Käfer. L’invasione nazista della Polonia, il 1° settembre 1939, precipitò la Germania e il mondo in un immane conflitto che annullò anche i piani di produzione dell’automobile del popolo, i cui impianti vennero destinati a versioni per la Wehrmacht. Come la Kübelwagen, letteralmente «auto fatta a secchio», con carrozzeria aperta e ampiamente utilizzata sui vari fronti, capace di muoversi senza difficoltà nel fango, nella neve, sulla sabbia. O come la Schwimmwagen, la versione anfibia, dotata di una grossa elica posteriore che si ingranava su un prolungamento dell’albero motore e che consentiva di viaggiare anche sull’acqua.
Nell’agosto 1945, le autorità militari britanniche di zona si proposero di rimettere in funzione gli stabilimenti di Wolfsburg, duramente colpiti dai bombardamenti alleati e dalle officine ancora in rovina uscì, nell’autunno dello stesso anno, la prima Volkswagen del dopoguerra: la numero 1 di telaio. Nell’ottobre del 1946, una fastosa cerimonia salutò il Maggiolino numero 10 mila e le esportazioni verso vari Paesi europei iniziarono nell’agosto 1947, mentre l’8 gennaio 1949 il Maggiolino attraversò l’oceano, alla volta degli Stati Uniti. Dove raggiunse l’apice del successo, divenendo rapidamente la vettura straniera più venduta e una vera cult car prediletta dagli intellettuali e dai giovani americani, sino a risultare un’icona del movimento hippy degli anni Sessanta, come l’auto del «popolo dei fiori» e con una diffusione che nel 1971 portò a superare i 5 milioni di Beetle venduti negli Stati Uniti. Intanto nessun’altra automobile aveva avuto un simile impatto sul costume americano, persino con film dedicati a questo modello come una star di primo piano; la pellicola Walt Disney del 1969, Herbie il Maggiolino tutto matto, ebbe infatti una straordinaria accoglienza e la gente si riversava nelle sale cinematografiche per vedere un’automobile capace di provare sentimenti di affetto o di rabbia. E il successo della vicenda narrata sugli schermi fu così netto che la Volkswagen dovette affrettarsi a rifornire i propri concessionari di accessori, in grado di rendere l’aspetto di un normale esemplare simile a quello di Herbie, inclusi gli adesivi con il numero 53 di gara. Ma, soprattutto, possedere un Maggiolino era una scelta più ideologica che utilitaristica, per i giovani che in quegli anni mettevano in discussione il modello di sviluppo e di consumo del mondo occidentale. Rispetto a vetture più moderne e potenti, il Maggiolino veniva infatti interpretato quasi come un’anti-macchina, ideale per spostarsi a poco prezzo in libertà per conoscere il mondo e allacciare nuove amicizie. Una sorta di status symbol alla rovescia, quale mancato indicatore di appartenenza a una specifica classe sociale, al punto che la pubblicità statunitense della Volkswagen, a metà degli anni Sessanta, asseriva che «è impossibile definire il suo guidatore guardando la macchina. Ad esempio non si può affermare se è fortunato con le donne oppure con la Borsa, o con entrambe: se il proprietario è una delle figure prominenti della scena politica o se ama leggere Platone in lingua greca originale». E sulla stessa linea, il numero di luglio 1971 della rivista tedesca Auto Motor und Sport argomentava che «mentre quasi tutte le vetture sono suddivise in categorie in funzione della cilindrata del motore, della potenza o del prezzo, il Maggiolino ha creato un’immagine a sé stante che non consente di trarre conclusioni sullo stato sociale del suo possessore». Tuttavia, sotto la spinta delle nuove tendenze del mercato internazionale, la Volkswagen decise di abbandonare la politica del modello unico mettendo in produzione, dal 1974 a Wolfsburg, la Golf disegnata da Giorgetto Giugiaro e trasferendo, dal 1978, allo stabilimento di Puebla la linea di assemblaggio del Maggiolino. Costruito sino al 19 gennaio di quell’anno in Europa per un insieme di 16.255.500 unità, mentre l’ultima versione cabriolet fu realizzata il 10 gennaio del 1979 dalla carrozzeria Karmann di Osnabrück per un numero finale di 330.281 unità. Lasciando così al mercato messicano e a quello di Stati Uniti e Canada il compito di assorbire la restante produzione del Maggiolino, arrivata agli oltre 21,5 milioni di esemplari prodotti in oltre mezzo secolo, dall’autunno del 1945 all’estate di questo 2003. Sino a oggi, il più straordinario esempio di longevità di un prodotto dell’era industriale, riferito inoltre a un’automobile progettata sotto la dittatura nazista e capace di sopravvivere alle rovine di quel periodo. Giunta a varcare la soglia del Duemila, attraverso le ideologie e le vicende di varie generazioni e che ha saputo addirittura capovolgere, come uno dei simboli della beat generation, gli schemi di una società che la follia di Hitler intendeva tetramente irreggimentare, secondo un disegno del quale l’idea della stessa «automobile del popolo» non era che un tassello.