Dopo la rivoluzione comunista dell’ottobre 1917 e sino a che, nel maggio del 1922, un’emorragia cerebrale e la conseguente paralisi lo costrinsero all’inazione, per i suoi spostamenti stradali nella Russia dei soviet Vladimir Ilic Lenin amava servirsi di una vettura tutt’altro che proletaria: una lussuosa Rolls-Royce, per l’innanzi esclusivo appannaggio della famiglia imperiale e già prediletta dallo zar Nicola II, l’ultimo dei Romanov. Dal canto suo, il colonnello Thomas Edward Lawrence pilotava personalmente una Rolls-Royce nelle sue missioni tese a organizzare, durante la prima guerra mondiale, la rivolta delle tribù arabe contro l’impero ottomano. Meglio conosciuto come Lawrence d’Arabia e ricordato, nell’immaginario collettivo, per ardimentose traversate desertiche a gobba di cammello, nei non facili itinerari tra Il Cairo e Damasco il leggendario ufficiale faceva invece pieno affidamento sulle qualità meccaniche di un’automobile che apprezzava al punto di affermare: «Spero di potermi permettere una Rolls-Royce, con abbastanza pneumatici e carburante, per tutto il resto della mia vita»; vita poi conclusa, nel 1935, da un misterioso incidente motociclistico lungo una strada secondaria della campagna inglese. Quello che fu l’ultimo viceré britannico dell’India, lord Francis Mountbatten, in una pagina di diario raccontava così di una battuta alla tigre, organizzata nell’aprile 1921 dal maharaja di Mysore: «Sua Altezza ha fatto trasformare in break da caccia una delle sue numerose Rolls-Royce e questa macchina è un’autentica meraviglia; supera i corsi d’acqua, scende e si arrampica sulle sponde più ripide, attraversa la giungla ridendosela degli ostacoli». Tre esempi, riferiti a personaggi e a circostanze diversissime, che sembrano dare ragione a chi sostiene che negli ultimi cento anni l’elenco dei proprietari di Rolls-Royce può essere utilizzato come una sorta di Who’s Who della storia contemporanea, in un elenco che comprende innumerevoli dinastie a partire, naturalmente, dalla famiglia reale inglese per arrivare ai principi di Monaco; svariate anche le personalità della scienza e della cultura, tra le quali Guglielmo Marconi e Ruyard Kipling, George Bernard Shaw ed Ernest Hemingway. Non si contano, poi, i rappresentanti del mondo dello spettacolo: Frank Sinatra, Gary Cooper, Brigitte Bardot, Cary Grant, Peter Sellers, Richard Burton, Michael Caine, Barbra Streisand, John Lennon, Paul McCartney; e la lista potrebbe continuare a lungo, estendendosi anche al gotha dell’industria e della finanza, nonché ai vertici della politica. Tanto che se si dovesse, per i 191 Paesi oggi rappresentati alle Nazioni Unite, organizzare una sfilata con un’identica vettura per ogni capo di Stato, è su una Rolls-Royce che cadrebbe con ogni probabilità la scelta per la sua presenza, magari con un solo esemplare, in ogni contrada del mondo. Ha così ragione uno scrittore del calibro di Dominique Lapierre a notare, nel suo Mille soli (Mondadori, 1997), che «da quando, all’inizio del secolo, due gentlemen britannici, un aristocratico pilota da corsa e un fanatico della meccanica, si erano associati nel trasmettere al bel mondo la loro passione per le macchine, le Rolls-Royce simboleggiavano in campo automobilistico la suprema perfezione. Carrozze preferite dalle teste coronate, dagli emiri, dai sultani, dai maharaja, dai capi di Stato, dalle star di Hollywood, dai re della finanza, dell’industria, del commercio, le Rolls-Royce avevano illustrato, in una miriade di carrozzerie e di modelli, la capacità dei loro creatori di fare di un’automobile un mito. Un mito che si nutriva di leggende. Non si diceva forse che i motori della Rolls-Royce fossero così perfetti che il loro cofano era sigillato? Che tutti i loro pezzi fossero fabbricati e rifiniti a mano? Che la produzione di una sola vettura richiedesse un mese intero di lavoro? Che non ce ne fossero due assolutamente identiche? Una simile perfezione aveva evidentemente un prezzo: le Rolls-Royce erano le auto più care del mondo e il segreto della loro maestosità dipendeva da un accessorio religiosamente conservato fin dall’inizio su tutte le macchine; la stupenda calandra cromata che ricordava il frontone di un tempio greco, in un certo senso, era il blasone delle Rolls-Royce. Nel corso del tempo, la sua altezza era diminuita, ma sul tappo del radiatore aveva sempre mantenuto come fregio la stessa donna alata quasi nuda sul punto di spiccare il volo, l’artista che l’aveva scolpita le aveva dato il bel nome di The Spirit of Ecstasy: il soffio dell’estasi, ma in seguito sarebbe stata semplicemente chiamata The Flying Lady: la dama volante. La sfrontatezza di quell’emblema sulla regina delle vetture della pudica Inghilterra mi aveva sempre stupito».
Le riflessioni svolte dall’autore del famosissimo La città della gioia inducono, a questo punto, a meglio conoscere le vicende che hanno permesso alla marca inglese di godere tanto a lungo di un simile credito di fama e di curiosità. Iniziando a indagare sul secondo dei personaggi che, con l’abbinamento dei loro cognomi, hanno dato vita al celeberrimo emblema. Henry Royce nacque nello stesso anno, il 1863, nel quale venne alla luce e sull’altra sponda dell’Atlantico uno dei personaggi che hanno lasciato un’impronta indelebile nella storia delle quattro ruote: quell’Henry Ford che diede l’avvio a una delle massime industrie motoristiche del mondo, fondata nel 1903 come Ford Motor Company e della quale si sono concluse da poco le celebrazioni centenarie. Annata di straordinario vintage, quindi, il 1863 per le fortune di un’automobile che venne però interpretata, in chiave britannica, quasi all’opposto di un fordismo basato sulla produzione di grande serie e sui rigidi standard della catena di montaggio. Soprattutto per merito dell’ultimo dei cinque figli di James Royce e di Mary King, residenti nei dintorni di Peterborough, cittadina posta a un’ottantina di miglia a nord di Londra. Dove si recò un appena ragazzo Henry per aiutare le modeste condizioni economiche della famiglia, vendendo dapprima giornali per strada poi recapitando, come fattorino, i telegrammi del Post Office centrale. Sinché gli capitò, ancora quattordicenne, di ritornare nella città natia quale apprendista della locale società ferroviaria, i cui dirigenti apprezzarono ben presto la sua spiccata ingegnosità e lo spinsero a studiare algebra e scienze. Il volonteroso giovane era particolarmente attratto dai recenti sviluppi dell’elettricità e richiese di venire assunto nell’azienda che iniziava a rifornire la capitale di luce ed energia, occupazione che permise al diciassettenne Henry di frequentare i corsi serali del London Polythecnic. Nel 1884, all’età di ventuno anni, fondò così con l’amico Ernest Claremont la H. Royce & Co., con sede a Manchester e dedita alla costruzione di semplici apparecchi elettrici, quali campanelli e portalampade. La crescita dell’impresa fu decretata, nel 1894, dalla trasformazione nella società per azioni Royce Ltd. che abbinò alle precedenti produzioni quella di motori elettrici e di paranchi per sollevamento. Imprenditore ormai di successo, Henry Royce potè così permettersi nel 1903 il lusso di una delle rare automobili circolanti a Manchester, acquistando una bicilindrica Decauville di seconda mano e prodotta nel 1901 in Francia, le cui frequenti anomalie associate alle forti vibrazioni e alla notevole rumorosità del motore delusero, ben presto, l’entusiasmo del proprietario. Che si risolse a costruire in proprio una vettura che rispondesse ai principi ispiratori delle sue attività: «Lotta per la perfezione in qualsiasi cosa, prendi il meglio che esiste e rendilo migliore. E se non esiste, inventalo!». Usando solo i materiali di maggior pregio e innovando molte soluzioni tecniche, l’impegno fu ben presto concluso e il 1° aprile 1904 il capolavoro varcò i portoni della fabbrica per un primo test di 15 miglia, che si concluse senza il minimo fastidio. Al volante, un compiaciuto Henry Royce con pipa in bocca e accompagnato dal fedele Ernest Claremont, per il quale venne prodotto un secondo esemplare e proprio l’inseparabile amico, nonché socio d’affari, provocò la scintilla che unì per sempre, in un nuovo marchio commerciale, la doppia R.
La prima delle quali è riferita a Charles Rolls, nato nel 1877 e terzo rampollo di una ricca famiglia aristocratica che lo inviò a Eton e al Trinity College, per concludere gli studi in ingegneria a Cambridge. Avvinto dalla passione di quegli anni per il motore, il giovane lord prese poi parte a gare di moto e auto, battendo nel 1903 il primato dell’epoca per la velocità terrestre al volante di una vettura di marca Mors e fabbricata a Parigi. Convinto anche degli sviluppi commerciali del settore aveva aperto, nel 1902, un’attività di rappresentanza in piena Londra che, con il nome di C. Rolls & Co., trattava in specie vetture importate dall’oltre Manica. Fu proprio davanti a quelle vetrine che si trovò a passare la nuova auto che Ernest Claremont aveva prestato a un amico, che volle profittare dell’occasione per fare provare il veicolo a un esperto di fama, quale Charles Rolls, di solito estremamente critico nei confronti della produzione automobilistica inglese. Ma bastarono pochi minuti lungo le strade londinesi per convincere lo scettico sul fatto che quella era, senza paragone, la miglior vettura che avesse mai guidato! Convinto di aver toccato il cielo con un dito, si precipitò allora a Manchester per conoscere Royce e la sala ristorante del Midland Hotel vide seduti per cena i due uomini, l’uno a soppesare l’altro e con Rolls che esordì dicendo: «Ho l’onore di conoscere il più geniale costruttore di automobili del mondo». In pochi minuti fu trovato un accordo che impegnava Charles Rolls a vendere, in esclusiva, tutte le auto che Henry Royce sarebbe riuscito a produrre, a patto che i due cognomi fossero stati associati nel denominare le vetture. La creazione della Rolls-Royce Motor Cars fu la naturale conseguenza di quell’incontro e al Salone di Parigi nel dicembre 1904 debuttarono le vetture della nuova marca, che il più autorevole giornale motoristico inglese, The Autocar, commentava come «la prima, semplicemente silenziosa, Rolls-Royce». Il resto è storia ordinaria di motori e di modelli, ancorché straordinari, sino a questo 2004 centenario. Ma resta da dire che per primo, come nel marchio, fu Rolls ad andarsene nel luglio 1910, mentre era impegnato in un’esibizione aeronautica sul litorale di Bournemouth, di fronte all’isola di Wight. Gli mancò perciò il tempo di vedere la statuetta alata che, a partire dal 1911, sormonta il classico frontale cromato a forma di Partenone. Una scelta che fu introdotta per assecondare, in quegli anni, la moda di abbellire il tappo del radiatore con un fregio rappresentante un animale o una figura mitologica, come nel caso della cicogna volante per la Hispano Suiza o del centauro alato che ornò alcune Isotta Fraschini; le due marche, l’una spagnola e l’altra italiana, che in qualche modo tentarono di tenere testa all’affermazione internazionale della Rolls-Royce. Il nuovo simbolo venne così commissionato da Royce allo scultore Charles Sykes che utilizzò, quale modella, una segretaria della stessa azienda automobilistica: di nome Eleanor Thornton e che venne ritratta a guisa di ellenistica vittoria alata, ma piegata in avanti a fronteggiare il vento della corsa. Il primo nome scelto fu, per l’appunto, quello di The Spirit of the Speed corretto poi in The Spirit of Ecstasy. Una leggenda, infine, da sfatare è quella che le due R del marchio posto sul radiatore siano state corrette in nero, da rosse che erano dall’origine, per il lutto della morte di Royce avvenuta nel 1933. In realtà la decisione era già stata presa e per questioni di carattere estetico, in risposta a un rapporto interno del dicembre 1930 che considerava come «il medaglione del radiatore è filettato in rosso e questa è, in assoluto, l’unica nota di rosso sulle vetture. Cosa che, dal punto di vista artistico, può essere considerata discutibile». Nei nuovi modelli susseguenti a quella nota, fu scelto di utilizzare le due R in nero e così è avvenuto negli esemplari prodotti sino ai nostri giorni. Anche se, a onor del vero, nell’ultimo Salone di Ginevra del marzo 2004 è stata esposta dal gruppo Bmw, proprietario dal 1998 della storica marca inglese, una splendida Experimental Car al momento indicata come non in vendita ma che, per la festa del centenario, è nondimeno tornata a fregiarsi delle mitiche RR in colore rosso.