L’antropomorfa vettura Fiat che nel 1932 fu, per la penna di Massimo Bontempelli, protagonista del lungo Racconto di una giornata avrebbe, oggi, non poche difficoltà a riconoscere il luogo dove «522, come tante altre, era stata fabbricata, messa insieme pezzo per pezzo da una laboriosa maestranza nei sonanti opifici del Lingotto». Nell’imponente struttura che, sulla falsariga dei metodi fordisti, permise a Fiat di avviare la prima produzione in grande serie dell’automobile italiana. A partire dal 1923 nel complesso torinese di via Nizza, costituito da un corpo centrale lungo ben 500 metri e a cinque piani, con una catena di montaggio che iniziava dal colossale impianto presse al primo livello, per continuare l’assemblaggio nei reparti sovrastanti e sino al collaudo delle vetture sulla pista ubicata alla sommità della singolare fabbrica; con una successiva discesa dei veicoli attraverso le due monumentali rampe elicoidali che, capolavori ingegneristici di Giacomo Mattè Trucco, corredavano le estremità dell’edificio. Concettualmente superato, sul piano dell’efficienza produttiva, già nel 1939 dal vasto insediamento di Mirafiori sviluppato in orizzontale e con il graduale abbandono del precedente opificio.
Così trasformato in un oggetto di archeologia industriale che all’inizio degli anni Ottanta pose a Fiat, quale proprietaria del complesso, la questione di un adeguato utilizzo del Lingotto e venne, allora, promosso un concorso di idee al quale parteciparono venti architetti di prestigio internazionale. 
La mostra che ne seguì, nel 1984 con la presentazione delle varie proposte, servì a far comprendere la varietà delle ipotesi e a far visitare i luoghi, per la prima volta aperti al pubblico, delle ex officine. La cui rilevanza culturale venne sancita da un provvedimento di vincolo, il 17 maggio 1986, che riconobbe valore simbolico per «il corpo della palazzina uffici, le due rampe di accesso alla pista prove, la pista prove, la traversa centrale e la maglia strutturale dello stabilimento». Un fondamentale passaggio fu, poi, nel 1987 l’affidamento da parte del Comune di Torino dello studio di fattibilità al gruppo di Renzo Piano, il cui progetto è stato alla base della trasformazione di un edificio caratterizzato dalla particolare dimensione, per il quale non sarebbe stato possibile trovare un’unica destinazione ma con la necessità di definire la coerente presenza di diverse funzioni. 
A ricostruire le fasi di questo complesso passaggio provvede, in modo esemplare, un volume di grande formato e scritto a più mani (Carlo Olmo, Michela Comba, Marcella Pralormo, Le metafore e il cantiere: Lingotto 1982-2003, Allemandi editore, 208 pagine, 45 euro); un lavoro che offre anche una ricca documentazione di schizzi e progetti, nonché una copiosa galleria fotografica sulle vicende del mastodontico cantiere, aperto nel 1991 e di fatto concluso solo sul finire del 2002. In oltre dieci anni di interventi, il cui filo conduttore è stato il rispetto verso il carattere emblematico di un Lingotto che è rinato sotto altre vesti. Per alcuni aspetti ancora legati all’auto, come nel caso del nuovo corso di laurea in ingegneria dell’autoveicolo, sito in un’ala dell’edificio e inaugurato da Carlo Azeglio Ciampi il 20 settembre 2002, ponendo così simbolicamente fine all’epocale cambiamento, genialmente interpretato da Renzo Piano, della vecchia fabbrica di automobili.